レンタカー料金の新たな設定

基本サービスに有人オペレーターサービスを盛り込むことが難しいのだ。
カーナビを使いこなし、情報サービスを積極的に利用するユーザーにとって、ＨのインターナビＰＣは盤石の強さを持つ。しかし、クルマに乗る人すべてがカーナビを使いこなせるわけではない。
携帯電話のコンテンツサービスや、銀行のＡＴＭが使いこなせない人もいまだ存在する。「すべての人向けのテレマティクス」の取り組みでは、ＨのＩＰＣはＴやＮより出遅れている。
今後、テレマティクスの利用層がさらに拡大するなかで、万人向けのサービスづくりはＨの課題になるだろう。 2002年から始まった各社の第2世代テレマティクスのうち、ＨのＩＰＣは成功を収めたといえる。
その理由はすでに詳しく述べたが、ＶＩＣＳを超える高度な渋滞情報サービスが牽引役として重要だったことは間違いないだろう。渋滞情報サービスがテレマティクスの訴求力として優れるのが、それがカーナビの延長線上にあるメリットを提供することだ。
「目的地に行きたい」から、「目的地に渋滞に巻き込まれることなく行きたい」にニーズをシフトさせるのは容易であり、メリットがわかりやすい。しかもＶＩＣＳを補完するサービスは、最終的にはテレマティクスでしか実現できない。
先駆者であるＩＰＣの例を見ながら、それを説明しよう。「渋滞情報サービス」の訴求力と日本のテレマティクスは黎明期を終えて普及期に入ろうとしている。

現時点でもＨのＩＰＣは成功しつつあり、Ｔ自動車とＮ自動車のテレマティクスも普及に現実感のあるサービスに生まれ変わろうとしている。各社個別のテレマティクス戦略から離れて、今後、テレマティクスがどのような分野から普及するのか、そのシナリオについて分析予測していく。
一方、オンデマンドＶＩＣＳは携帯電話の通信インフラを使い、ＦＭ文字多重放送よりも伝送容量が大きい。しかもカーナビ側から渋滞情報が必要なエリアを指定することもできる。
つまり、路上のＶＩＣＳセンサーが増えて、ＶＩＣＳサービスが充実するほど、データを受け取る窓口は広がる。オンデマンドＶＩＣＳは現在ＶＩＣＳが行っていない都道府県を越えた広い範囲で渋滞情報を通信経由で提供するサービスだ。
現行のＶＩＣＳが都道府県を越えた渋滞情報の提供を行っていないのは、ＶＩＣＳに渋滞情報を提供する警察庁の道路管理管轄によって区切られているためだが、では管轄の障壁をなくせば県境を越えた渋滞情報提供ができるかというとそうではない。

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